Марафон” 119 Запись двадцатая ярмарка четырехколесных icon

Марафон” 119 Запись двадцатая ярмарка четырехколесных



НазваниеМарафон” 119 Запись двадцатая ярмарка четырехколесных
страница1/6
Дата конвертации19.09.2012
Размер1.53 Mb.
ТипДокументы
  1   2   3   4   5   6



Марафон”


======================== 119 ========================

Запись

двадцатая

ЯРМАРКА

ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНЫХ

«НЕВЕСТ»

Лондон. 18 апреля 1970 года.


Итак, все позади, а вернее—все впереди. Завтра бу-

дет дан старт, и мне, конечно, следовало бы спать:

ведь скоро уже каждый час отдыха будет казаться

нам сладостнее всего на свете, а сон—лучшим вре-

мяпрепровождением из всех известных. Четыреста

часов предстоит провести за рулем, пройти дистан-

цию в 26 тысяч километров! Такого еще не бывало в

истории автомобилизма.

Даже трансконтинентальное «ралли века» Лон-

дон—Сидней выглядит по сравнению с нынешним

как «местное» соревнование туристического характе-

ра. Не говоря уже о том, что дистанция тогда была в

полтора раза меньше, ни дороги, ни скоростной ре-

жим не идут в сравнение с тем, что нас ожидает сей-

час. Трасса чрезвычайно сложна и многообразна, она

проходит по автострадам и бездорожью, по высочай-

шим горным хребтам и заболоченным низинам, через

современные большие города и малонаселенные глу-

хие районы, где окрест километров на двести порой

не встретишь ни единой души. И все на скорости! Из

400 ходовых часов 42 придется провести за рулем на

заоблачной высоте. Одним словом, не мешало бы по-

спать перед такой многообещающей прогулкой.

И все-таки потянуло к дневнику. Не потому, что

не спится от предстартового волнения,—это я давно

уже научился преодолевать. А просто очень уж за-

хотелось написать, наконец, фразу—«все позади,

а вернее—все впереди»,—которую я придумал еще

месяц назад, трудным мартовским вечером, когда,

устав до изнеможения, повалился в постель и раз-

мечтался о том, как это будет в Лондоне...

Позади, действительно, два очень трудных меся-


======================== 120 ========================

ца. И не только из-за подготовки машин, а скорее уж

из-за самоподготовки, то есть изучения и критиче-

ского анализа опыта, полученного в прошлом мара-

фоне, ознакомления со странами, по которым поедем,

специальных тренировок в барокамере, обычных

тренировок и еще тысячи разных дел.

Что касается машин, то решено было ехать на

стандартных, никак не измененных конструктивно

«Москвичах»—точно таких, которые сотнями сходят

ежедневно с конвейера автозавода имени Ленинского

комсомола.
Для нас это имеет принципиальное зна-

чение—в случае успеха цена его будет измеряться

не только по шкале спортивных достижений; она ста-

нет своего рода эталоном честности в рекламе и тор-

говле автомобилями. Мы готовы участвовать в со-

ревнованиях, но не в том, почти узаконенном обмане,

который обычно начинается после них, когда успех

переконструированной, специально подготовленной к

ралли машины используется в рекламе для повыше-

ния сбыта обычных стандартных автомобилей и вво-

дит, по сути дела, покупателей в заблуждение. Наш

Автоэкспорт, разумеется, тоже преследует цель уве-

личения сбыта, но стремится достичь ее чистыми

средствами. Хотелось помочь ему и повторить урок,

который мы преподали некоторым любителям «тех-

нической косметики» во время ралли «Эфиопия».

Надо ли говорить, что нам, гонщикам, приятнее

было бы выступать на машинах «с перчиком»? Гон-

щик есть гонщик, и, когда его обгоняют, он как-то не

испытывает от этого удовольствия. Но нас греет

мысль, что мы зато выше каких-либо подозрений и

стоим в стороне от грызни между зарубежными кон-

курирующими фирмами и взаимных упреков, кото-

рыми они неизменно обмениваются при осмотре

машин технической комиссией. Как всегда, мы и се-

годня проходили осмотр с чистой совестью, могли

прямо глядеть в глаза спортивным судьям. Баки для

горючего емкостью 75 литров, смонтированный вну-

три кузова трубчатый «каркас безопасности», предо-


======================== 121 ========================

хранительный поддон из толстого стального листа с

ребрами для защиты моторного отсека (снизу) от

камней да еще приспособление к карбюратору для

облегчения его работы в условиях высокогорья—

вот и все отличие наших марафонских автомобилей

от тех, которые бегают сейчас по Москве или, ска-

жем, стартуют со своим владельцем-отпускником в

далекую Ялту.

Впрочем, объем нашей работы по подготовке ма-

шин уменьшился ненамного. Отпало обычное кол-

довство над двигателями, но зато как тщательно на-

до было все проверить! Каждую машину пришлось,

по существу, разобрать и снова собрать до винтика,

скрупулезно проверяя качество изготовления, сбор-

ки, подгонки деталей, соответствие техническим ус-

ловиям; наиболее ответственные узлы и агрегаты бы-

ли подвергнуты исследованию и проверке с помощью

рентгеновских лучей—ведь в продукции массового

производства всегда возможен какой-то процент

скрытых, ускользнувших от бдительного ока работ-

ников ОТК литейных, штамповочных или иных

дефектов. Сколь бы ни мал был этот процент на

заводе, считаться с ним надо, и желание исключить

всякий элемент случайного в столь ответственных со-

ревнованиях было вполне естественным. Раз уж

стандартный автомобиль, так пусть тогда полностью

соответствует стандарту, не так ли?

Кроме того, собранные машины надо было обка-

тать, испытать на стендах, проверить в дорожных

условиях. И наконец, накатать тот «матрикулярный»

километраж (6 тысяч километров), который необхо-

дим двигателю, чтобы войти в силу. После обкатки

мощность наших двигателей равнялась примерно

80 лошадиным силам. Однако при испытаниях в ба-

рокамере, на «пятикилометровой высоте над уровнем

моря», ни один двигатель, из-за недостатка кислоро-

да, не развивал более 16—18 лошадиных сил. Удалось

так отрегулировать карбюраторы (снабженные, как

я уже говорил, высотными корректорами), что поте-


======================== 122 ========================

ри мощности в барокамере стали вдвое меньше.

Прошли придирчивый медицинский контроль в

барокамере и мы сами. И чего я ее так боялся? Про-

сидел там как миленький больше часа в разреженной

атмосфере, соответствующей высоте в 5 тысяч мет-





ров, и хоть бы что. На радостях готов был еще час

сидеть, но не дали...

А вот двигатель моего «Москвича», увы, оказался

даже еще более чувствительным к недостатку кисло-

рода, чем другие. Поначалу он вообще стал так чи-

хать и кашлять, что я не на шутку забеспокоился.

Но в заводской лаборатории его подлечили. Повозил-

ся и я с ним немало, пока не довел до нужной кон-


======================== 123 ========================

диции. Теперь он у меня славненький. «И не каш-

ляй!»—сказал я ему после окончательного испыта-

ния на стенде.

Словом, работы хватало. И когда мы 9 апреля от-

правили машины в Ленинград для погрузки на те-

плоход, уходивший в Лондон, все облегченно вздох-

нули. Ощущение было такое, что сдали наконец про-

дукцию потребителю. С той только разницей, что

потребителями предстояло стать нам самим. И ре-

кламации, если что, тоже будем предъявлять сами

к себе в дороге.

Ну ладно... Что бы там ни было, а машины, став-

шие в Москве уже чуть ли не ненавистными (так на-

доело с ними возиться), мы вчера встретили здесь с

самыми нежнейшими чувствами, как встречают род-

ных и близких после разлуки. Они здесь для нас

вроде островков Родины в простирающемся вокруг

море чужбины. Даже и запах—свой, заводской,

который не спутаешь ни с каким другим,— не вывет-

рился из них, хотя они и простояли все время мор-

ского путешествия на палубе, в решетчатых контей-

нерах, овеваемые всякими там норд-остами и зюйд-

вестами. Сев за руль «Москвича», я с наслаждением

втянул в себя воздух, столь отличный от сырого лон-

донского смога!

И еще вспомнил, как в Москве эту самую мою ма-

шину любовно поглаживал «по спине» при осмотре

наш директор, Валентин Петрович Коломников. Да,

конечно, перед самым нашим отъездом состоялась

большая дружеская беседа со всеми отъезжающими,

в которой приняли участие и директор, и секретарь

парткома, и председатель завкома, и представители

Автоэкспорта,—было сказано много добрых напут-

ственных слов. Но еще до того, при отправке машин,

директор осматривал их самолично. И это было да-

леко не формальным мероприятием. Он расспраши-

вал нас как инженер, но проверял все, как контроль-

ный мастер (недаром же он когда-то работал кон-

трольным мастером сборки!). Одним словом, на


======================== 124 ========================

совесть проверка была, ничего не скажешь... И вот

тогда-то я поймал его взгляд—я бы сказал, даже

ласковый,—брошенный на мою машину, удививший

меня, поскольку мне-то она к тому времени поряд-

ком осточертела. И такой понятный сейчас, когда я

вновь с ней соединился.

Но что это я все про машины да про машины? За

эти несколько дней, что мы в Лондоне, повидали уже

немало и интересных людей. Еще бы! Здесь собрался

сейчас весь цвет автомобильного спорта, самые про-

славленные гонщики со всех пяти континентов.

Очень теплой была наша встреча в отеле с Собе-

славом Засадой. Чемпион Европы, увидев меня, рас-

толкал толпу репортеров и болельщиков, окружив-

ших его, и бросился целовать. Через мгновение и я

оказался в центре внимания, засверкали фотовспыш-

ки, посыпались вопросы. Но опытный в таких делах

Засада быстро нашел выход из положения—засло-

нив нас обоих от назойливых объективов развернутой

газетой «Дейли Миррор», он сделал нечто вроде фут-

больного дриблинга, то есть ложного движения в сто-

рону двери, а сам, увлекая меня за собой, рванулся

к подошедшему как раз лифту. Обводка удалась на

славу—поднимаясь, мы увидели лица обескуражен-

ных репортеров, еще не понимающих того, что упу-

стили добычу.

— Посвящаю этот маневр Льву Яшину,—тор-

жественно сказал Засада, засмеявшись.—А вы, кста-

ти, не болельщик футбола? Кто, по-вашему, победит

в финале на стадионе «Ацтека»?

— Собеслав Засада,— галантно ответил я, имея в

виду, что и для нас финальным местом ралли наме-

чен тот же стадион.

Засада радостно оживился, нисколько не пыта-

ясь — хотя бы из скромности или суеверия — отверг-

нуть столь лестное для него предположение.

— А что?.. Я ведь иду на «форд-эскорте».

И тут выяснилось, что команда «Форд-Эскорта»

представляет собой фактически не что иное, как...


======================== 125 ========================

сборную команду лучших раллистов мира. Судите

сами: поляк Засада, швед Пальм, бельгиец Степелер,

англичанин Кларк, мексиканец Вега, три «летаю-

щих» финна—Мяккинен, Миккола и Аалтонен, а

также ирландец Энтони Фолл, идущий в паре со зна-

менитым некогда английским футболистом Джимми

Гривсом. За исключением последнего, почти все были

в разное время чемпионами Европы по ралли, мекси-

канец неоднократно выигрывал трековые гонки в

США, а англичанина мы хорошо знаем по ралли

Лондон — Сидней.

Впрочем, и другие команды представлены непло-

хо. У «ситроена», например, такая троица, как Тра-

утман и оба Верье (не говоря уже о Пьере Вансоне),

у «мерседеса»—известный гонщик-кольцевик Иннес

Айрленд, входящий в мировую десятку экстра-клас-

са,— ну, словом, одни звезды.

А на «Москвичах-412»—мы, грешные. Кто да

кто? Да тоже вроде бы не аутсайдеры. Достаточно

назвать участников «ралли века»—Юрия Лесовско-

го, Эдуарда Баженова, Сергея Тенишева, Валентина

Кислых, Эммануила Лифшица, Виктора Щавелева и

Валерия Широченкова. А с ними в компании — силь-

нейшие раллисты страны, хорошо проявившие себя

за последний год на отечественных трассах: Леонтий

Потапчик, Гуннар Хольм, Иван Астафьев, Каститис

Гирдаускас, Владимир Бубнов, Александр Сафонов и

Геннадий Гаркуша; итого семь могикан и семь нович-

ков, уступающих первым разве лишь в опыте.

А где же остальные герои «ралли века»—Уно

Аава, Александр Терехин, дорогой наш командор

Александр Васильевич Ипатенко? Уно Аава отказал-

ся участвовать в соревнованиях по семейным сообра-

жениям (о, какой мучительно знакомый мотив!), но

очень помог нам, вместе с руководителем команды

Карлом Сочновым, в составлении дорожной легенды:

они проехали от Рио-де-Жанейро до Кали, изучая

особенности южноамериканской части трассы. Алек-

сандр Васильевич, к сожалению, заболел; ему при-


======================== 126 ========================

шлось лечь в госпиталь на операцию. А Саша Тере-

хин здесь, с нами, только уже в новой, пожалуй, еще

более ответственной роли,—он поведет одну из так

называемых техничек, то есть вспомогательных

машин с кузовами типа универсал, которые будут

сопровождать нас на всем пути из Лондона до Ме-

хико, оказывая необходимую помощь.

Так что наша когорта тоже не из слабеньких.

И, не в пример тому, как было в прошлый раз в Лон-

доне, теперь на нас с опаской поглядывают конкурен-

ты. Засада шепнул мне, что букмекеры, принимаю-

щие ставки на участников марафона, высоко котиру-

ют... наши имена. Я аж поперхнулся, когда услышал

такое. Но вскоре успокоился, узнав, что первым сре-

ди фаворитов в тотализаторе идет Падди Хопкирк, за

ним следует Роджер Кларк, один из «летающих фин-

нов» Тимо Мяккинен и... Собеслав Засада. В его при-

сутствии стало как-то неудобно выражать возмуще-

ние тем, что попал с ним в одну компанию.

А вообще—безобразие. Мне просто противна

мысль, что какие-то старые леди, облысевшие клер-

ки или заросшие юнцы станут мусолить билетики с

моим именем, если мне, предположим, будет сопут-

ствовать успех. А жена дома, когда узнает об этом,

будет потом подтрунивать всю жизнь. Что и она, мол,

вытащила в свое время счастливый билетик. По-

скольку на меня принимаются ставки...

Но это все мелочи жизни, а вот о главном моем

впечатлении здесь я еще не рассказал. (Хотя пора

уже—ох как пора!—ложиться мне спать!)

Дело в том, что я в эти дни—уж, конечно!—не

столько на чемпионов глазел, сколько на автомобили,

Ничего не поделаешь, есть такая у меня слабинка в

характере — шалею, когда вижу интересную (или

даже просто новую для себя) машину. А уж когда их

много, ну, просто теряю в весе. Все-то мне надо по-

щупать, под каждый открытый капот свой нос су-

нуть. Давно такое за собой знаю, сколько раз за-

ставлял себя сдерживаться и отойти от какой-нибудь


======================== 127 ========================

«незнакомки» с независимым видом, но тут это уже

выше моих сил. В Лондоне сейчас прямо какая-то

ярмарка невест! Десятки самых соблазнительных че-

тырехколесных «див» стоят призывно, с открытыми

капотами — ведь идет подготовка к осмотру техни-

ческой комиссией,—и для меня это что-то вроде пира

страстей. Почти весь день верчусь на смотровой пло-

щадке, вблизи закрытого парка, нахожу себе именно

здесь всякие неотложные дела.

Но — странное дело — смотрю я сейчас на все эти

машины совсем другими глазами, чем тогда, в про-

шлый раз, когда мы впервые стартовали в Лондоне.

Не могу даже точно сказать, что изменилось. Пиэте-

та, что ли, перед зарубежной техникой поубавилось,

более критически стал я к ней относиться?.. Да нет,

не в этом, пожалуй, дело: критически я всегда к лю-

бой конструкции отношусь,—с малолетства это во

мне сидит, сколько игрушек в детстве переломал,

пытаясь их «усовершенствовать». Просто стал я, по-

видимому, как-то более широко (в области техники)

мыслить. Опыт, накопленный в зарубежных соревно-

ваниях, сказывается. Я уже теперь не рассматриваю

конструкцию как таковую, а невольно сравниваю с

другими, воспринимаю ее, по-научному говоря, «ас-

социативно», в сочетании со всем тем, что знаю о

других! Кругозор расширился.

И вот стала меня в эти дни преследовать одна

мысль—что же такое, собственно, современный ав-

томобиль? Или даже еще точнее — автомобиль моде-

ли такого-то года? Значит ли это, что конструкция

его должна воплощать в себе все последние новинки

автомобильной техники и быть, так сказать, «с иго-

лочки» во всех швах? Или существуют какие-то дру-

гие, более солидные критерии?

Ну, насчет новинок, это я сразу отвергаю — не

они, конечно, создают музыку. Даже самый изыскан-

ный набор их еще не определяет современность кон-

струкции. Новинки вообще—наподобие сенсаций—

существа очень хрупкие, на тонких ножках. При всей


======================== 128 ========================

своей привлекательности многие из них погибают

еще в стадии эксперимента или вскоре же после по-

явления на свет. Сверкнут на небосклоне падающей

звездой, и след простыл...

Для этого есть немало причин. Во-первых, суще-

ствует такое понятие—«технологичность конструк-

ции». И всем бы, казалось, конструкция хороша, а

осуществить ее в металле либо не удается, либо для

этого потребуются такие усилия, или такие материа-

лы, или такая точность изготовления, или такая пе-

репланировка оборудования в цехах, что в условиях

массового производства практически бессмысленно

будет этим заниматься. А может быть, и просто не-

выгодно экономически.

Во-вторых, в технике (скажу даже так: в новой

технике!) сохраняет силу старая народная мудрость:

«Всякому овощу свой черед». Ничуть не в меньшей

степени, чем в земледелии. Отнюдь не каждая новин-

ка является «современной». Живой пример—исто-

рия с ротативно-поршневым двигателем. Слов нет,

такой двигатель гораздо предпочтительнее для авто-

мобилей, чем применяемые сейчас кривошипно-ша-

тунные. Я лично уверен, что он еще произведет ре-

волюцию в автомобилестроении. Но тогда, когда по-

явилась эта идея,—лет тридцать тому назад—она

была попросту мертворожденной. Техника середины

XX столетия не могла обеспечить ей самую ма-

лость—необходимую плотность соединений.

Нет, не новинки сами по себе и даже не совокуп-

ность их определяют современность автомобилей.

А что касается совокупности, то нельзя забывать, что

новинки вообще—даже самые лучшие и проверен-

ные жизнью — очень часто не уживаются друг с дру-

гом в одной компоновке, прямо-таки «терпеть не мо-

гут» друг друга! Да, да, обладают чем-то вроде тка-

невой несовместимости!

Мне пришла эта мысль в голову, когда я сегодня

с интересом рассматривал новую французскую «Сим-

ку-1100», заявленную к старту под номером 60.


======================== 129 ========================

Занятная машина, но поначалу я просто ахнул от

удивления. Еще бы! На подавляющем большинстве

легковых автомобилей давно уже устанавливаются

так называемые несущие кузова, полностью вытес-

нившие рамные конструкции, а на новейшей «сим-

ке», смотрю, днище кузова усилено лонжеронами и

поперечинами. Ну, прямо как призрак далекого про-

шлого. Что за наваждение?

Смотрю дальше и наконец понимаю причину.

Ага, в независимой подвеске колес вместо обычных

пружин применены торсионы. Толково, ничего не

скажешь. А эту, несомненно, тоже прогрессивную

идею сдерживали возможности несущего кузова, ко-

торый и без того сильно нагружен. Все ясно: конст-

рукторы «симки» сделали выбор. Так что же, совре-

менна эта модель, в которой к тому же есть и другие

новшества — поперечное расположение двигателя,

смещенная вбок трансмиссия с полуосями неравной

длины,— или нет?

Да, трудный я перед собой поставил вопрос. Во

всяком случае, осмелюсь утверждать: идеального

автомобиля, воплощающего в себе все последние

достижения и конструктивные новинки, не сущест-

вует в природе. И не может существовать. Разве

только в воображении.

Но тогда, может быть, следует судить по каким-

то более общим признакам, скажем, по тенденциям

развития конструкторской мысли в автомобилестрое-

нии? В какой мере соответствует тот или иной авто-

мобиль сложившимся на сегодняшний день тенден-

циям — в такой мере он и современен.

До последнего дня я, по правде говоря, так и счи-

тал. Но сегодняшняя встреча, с «симкой» заставила

призадуматься. И не потому, что этот автомобиль не

соответствует, оказывается, общепринятому стандар-

ту. А потому, что я усомнился, всякая ли определив-

шаяся тенденция отражает действительно положи-

тельный опыт эксплуатации? Продиктована ли она

настоятельной жизненной необходимостью? Несет ли


======================== 130 ========================

в себе зримые черты техники будущего?

Увы, если подумать,— далеко не всякая. В Соеди-

ненных Штатах Америки, например, давно уже опре-

делилась совершенно явная тенденция к непомерно-

му увеличению мощности двигателей, производству

многоместных «семейных» автомобилей для массо-

вого пользования. Концерны пропагандируют мысль,

что «солидность» автомобиля определяет положе-

ние его владельца в обществе. Что ж, может быть,

для Америки в этом есть резон. Но вот как быть с

«положением» самого автомобиля на улице в часы

«пик», когда он движется в потоке других средств

сообщения? Что оно определяет?

Техническую и эксплуатационную несовремен-

ность его параметров—вот что! Какие бы широкие

дороги ни строились в Америке, какие бы психологи-

ческие мотивы ни изобретались в поддержку выпу-

скаемых сейчас в США автомобилей, какими бы

техническими новинками они ни оснащались, невоз-

можно оспорить тот простой факт, что в 1907 году

средняя скорость движения лошадиных упряжек на

улицах Нью-Йорка составляла 18,4 километра в час,

а в 1970 году средняя скорость движения автомоби-

лей на центральных улицах того же города достигает

лишь... 13,6 километра в час.

Другой пример — автоматические трансмиссии.

Ими оборудуется сейчас подавляющее большинство

американских автомобилей. Что ж, это естественно —

для надежной работы таких трансформаторов кру-

тящего момента требуется достаточный запас мощ-

ности двигателя, а этого в американских машинах

всегда избыток; внедрение автоматизации было

здесь, следовательно, не очень мудреной задачей.

Понятно также стремление применять автоматиче-

ские передачи, усилители тормозов и иные модерни-

зированные приспособления на автобусах, тяжелых

грузовиках и вообще во всех случаях, когда необхо-

димо облегчить труд водителя. Иногда оправданы

элементы автоматизации и на легковых машинах.

======================== 131 ========================

Но вот я сегодня нагляделся тут всякой всячины

и обнаружил, что автоматических трансмиссий не-

мало уже и на малолитражках—английских «остин»

и «моррис», французских «пежо-супер», «Рено-10» и

«Симка-1000», японских «Датсун-1300» и «тойота»,

итальянской «инноченти». Налицо, следовательно,

явная тенденция к широкому внедрению автоматиче-

ских передач.

А ведь по правде—при всем своем кажущемся

созвучии мотивам времени (автоматика! телемехани-

ка! кибернетика!),—тенденция к повсеместному вне-

дрению автоматических трансмиссий не очень-то со-

временна. Она продиктована, как мне кажется, не

потребностями водителей, а конкурентной борьбой

автомобильных фирм, соображениями рекламы. Бо-

лее того, она и в будущее не устремлена. Почему? Да

просто потому, что дальнейшее, по логике вещей,

развитие этой тенденции (то есть полная автомати-

зация управления автомобилем) практически бес-

смысленно. Уж я, как раллист, которому приходится

порой сутками бессменно вести автомобиль (не далее,

как завтра!), должен был бы, казалось, горячо при-

ветствовать любую автоматизацию, могущую облег-

чить нашу участь, не так ли? Ведь мы действительно

безмерно устаем в соревнованиях. И все же я — абсо-

лютно по-честному! — говорю: не надо мне этого. Не

хочу я ездить в кибернетическом автомобиле. Не по

сердцу мне это,—хоть и рискую прослыть рутине-

ром.

Разве можно променять ни с чем не сравнимое

удовольствие от управления автомобилем, радость

активного вмешательства в меняющуюся ежесекунд-

но дорожную обстановку, счастье езды с ветерком

на столь же удобное, сколь и скучное перемещение

по земле в каком-то гиперболиде? Думаю, что согла-

ситься на это могут только закоренелые «пассажи-

ры». Автомобилисты же хотят ездить в автомобиле.

Управлять им, а не просто нажимать кнопки. Чувст-

вовать себя хозяином машины, а не ее пленником.

======================== 132 ========================

Так обстоит, значит, дело с тенденциями. К тому

же есть ведь еще и тенденции противоборствующие.

Много лет, например, «враждуют» между собой две,

сами по себе вполне осмысленные, схемы общей ком-

поновки автомобиля: «заднемоторная» и «передне-

приводная». Первая имеет в виду расположение дви-

гателя сзади, вторая — сохранение его спереди и при-

вод на передние колеса. И тот и другой взгляд находят

себе постепенно все больше и больше сторонников,

в чем я опять-таки мог убедиться сегодня: та же

«Симка-1100», «остин-макси» и «Фиат-128» имеют

передние ведущие колеса, а новые «Порше-914» и

«фольксвагены»—задний двигатель. И та и другая

тенденции, следовательно, наличествуют. Но какая

же из них современная? И как быть с тем фактом,

что подавляющее большинство машин в мире до сих

пор строится по классической схеме переднего рас-

положения двигателя и привода на задние колеса?

О господи, ну и в дебри же я сегодня залез! Теоре-

тик какой новый выискался. Люди книги и статьи на

эти темы пишут, часами на совещаниях просижива-

ют, на различных симпозиумах друг с другом поле-

мизируют. А я—вот те на!—чуть не из-под маши-

ны, как говорится, голос свой подаю. Едва руки

концами пообтер и... тоже туда же. Послушайте, мол,

и мои рассуждения. Как я, значит, насчет всего этого

соображаю...

А все отчего? От избытка впечатлений, я думаю.

Эти дни для меня как праздник. Будто пустили

любителя выпить в винный погреб. Куда ни взгля-

нешь, всюду «бочки», из каждой хочется отведать.

А в подпитии, ясное дело, человек речи произносит.


======================== 133 ========================

Запись

двадцать

первая

^ ЛЕГКИЕ ТРАССЫ

ЕВРОПЫ

София. 21 апреля 1970 года.


Ну, пока слухи о невероятных трудностях этого

марафона не оправдываются. Оказались «сильно пре-

увеличенными», как говаривал Марк Твен. Хотя мы

здесь, в Софии, имеем первый отдых после 37-часо-

вой непрерывной гонки, я лично не чувствую себя

уставшим. Достаточно сказать, что вчера в Буда-

пеште, например, мы даже успели поужинать в ре-

сторане. А в Белграде...

Впрочем, расскажу все по порядку. Старт в Лон-

доне проходил на стадионе «Уэмбли» при большом

скоплении публики—зрителей, по-моему, было ты-

сяч пятьдесят. Да экипажей более ста. Масса судей,

механиков, организаторов, корреспондентов, прово-

жающих, снующих между стадионом и расположен-

ным вблизи от него закрытым парком, где стояли

ожидавшие старта машины. В общем, сутолока из-

рядная, хотя порядок и не нарушался,—машины

стартовали точно в назначенное время, с интервалом

в одну минуту. Наши стартовые номера—21, 28, 40,

71 и 84. Не очень-то благоприятное сочетание, хоте-

лось бы на трассе быть поближе друг к другу. А то

Астафьева уже лихорадит—он стартует на 21-й ми-

нуте, а Лифшиц позевывает — ему до старта осталось

еще более двух часов, поскольку между стартом

первых 44 машин и последующих был намечен часо-

вой перерыв. Когда наш номер 40 (Сергей Тенишев)

принял старт, для оставшихся двух экипажей насту-

пил довольно томительный тайм-аут.

Не обошлось и без курьезов. Стартовавший пер-

вым Бобби Бушенен (на «Триумфе-2.5») из прости-

равшихся перед ним 26 тысяч километров трассы

проехал лишь... полтора и остановился из-за непола-


======================== 134 ========================

док в системе зажигания двигателя. Когда до нас,

еще остававшихся на старте, дошла эта весть, хохот

потряс стадион «Уэмбли» и прилегающие к нему

окрестности.

Бобби Бушенен был в этом ралли и первым, полу-

чившим штрафные очки. На ремонт системы зажи-

гания потребовалось почти полчаса, и он, естественно,

пытаясь наверстать упущенное, превысил скорость

еще в самом Лондоне. Это, конечно, не ускользнуло

от внимания полиции. Бушенена остановили вторично

и... неумолимо записали 18 штрафных очков за нару-

шение правил движения.

Надо сказать, что первые километры огромного

марафонского пути были действительно для многих

участников довольно не легкими. Не так-то просто

раллисту—чисто психологически!—начинать гонку

с того, что движешься по запруженным потоками

автомобилей улицам со скоростью пешехода и пута-

ешься в лабиринте всяких там «стритов» и «скверов».

А полиция, как показал опыт Бушенена, отнюдь не

была склонна к каким-либо поблажкам. Даже корен-

ной лондонец Падди Хопкирк — второй призер мара-

фона Лондон — Сидней — заметил по этому поводу не

без юмора:

— Выбравшись из лондонского движения, мы, я

думаю, закончили самую трудную часть нашего пу-

тешествия.

Впрочем, я-то как раз выбрался из города без су-

щественных потерь (если не считать нервы, конечно),

а вот Сергею Тенишеву лондонская суета обошлась

подороже. При погрузке на паром в Дувре он имел

уже «на балансе» 18 штрафных очков, был в числе

первых четырех участников марафона, «открывших

штрафной счет» в ралли. Нужно было видеть выра-

жение лица Сергея, когда он узнал об этом,— «ли-

дировать» подобным образом не в его привыч-

ках.

Вечером того же дня все мы высадились во фран-

цузском порту Булонь, и отсюда, собственно, и нача-


======================== 135 ========================

лась первая в этом марафоне гонка, об окончании ко-

торой я в настоящий момент и рапортую.

Нет, это, конечно, была не прогулка. Некоторые

трудности пришлось преодолевать: в ФРГ, например,

лил сильнейший дождь, задержавший много машин

в Саарбрюккене; под сильный ливень, с которым едва

справлялись стеклоочистители, попали мы и в

Венгрии. В Югославии пришлось идти с большой

опаской, так как поступило сообщение о сильном и

драматическом землетрясении в районе Скопле: всех

нас предупредили, что в южной части страны продол-

жаются заметные колебания почвы.

Появились на первом этапе марафона и первые

аутсайдеры. «Пальма первенства» тут, безусловно,

принадлежит братьям Шергер из Кувейта, стартовав-

шим на отличном итальянском автомобиле «Фиат-

2300». Уже к вечеру следующего дня на КВ у гра-

ницы Австрии и ФРГ (в 10 километрах от Зальцбур-

га), у них насчитывалось 720 штрафных очков—

12 часов опоздания! По 180 штрафных очков полу-

чили в Залкцбурге англичанин Вудлей на «воксхол-

ле» и голландец Янсен на японском «датсуне».

И все же первый этап марафона был сравнительно

легким. Очень многие экипажи приходили на кон-

трольные пункты, как правило, с известным запа-

сом времени, иногда за час-полтора до их откры-

тия.

Особенно отличились в этом отношении ирландцы

Тейлор и Берли, примчавшиеся на контрольный

пункт времени в Белграде за два часа до его откры-

тия. Впрочем, сюда почти все прибыли раньше вре-

мени — к моменту открытия КВ возле него собралось

82 автомобиля из 96 стартовавших.

Можно себе представить, что здесь творилось.

Площадка вокруг единственной вблизи КВ бензоза-

правочной колонки была забита автомобилями, алчу-

щими топлива. И к тому же окружена плотным коль-

цом зрителей, с интересом наблюдавших за — увы, не

всегда спортивной—борьбой участников, «обгоняв-


======================== 136 ========================

ших» друг друга на подступах к колонке, энергично

вырывавших у тех, кто едва успел заправиться,

шланги с пистолетами, лихорадочно сновавших

между машинами с канистрами и бидонами в ру-

ках.

А те, кто раньше других преуспел в этом деле,

спешили поскорее покинуть опасное бензористали-

ще. Заправленные машины вылетали на трассу из

толпы зрителей, окружавшей колонку, подобно сна-

рядам...

Я лично не очень-то одобряю такую торопливость.

Будет впереди еще немало специальных скоростных

участков, где и следует показывать свой темпера-

мент. А на основной дорожной дистанции главное

не опоздать на пункты КВ, уложиться в заданную

норму времени и не получить штрафных очков. Осо-

бенно на первых порах соревнования, когда надо

сначала осмотреться и приглядеться.

Отчего появляются описанные выше скопления

машин, прибывающих на КВ раньше времени? Ну,

прежде всего, по-видимому, оттого, что был задан

недостаточно жесткий норматив. Но основная при-

чина, как мне кажется,—нечто вроде стадного чув-

ства, возникающего у гонщиков, когда они видят,

что их обгоняют. Этого, как известно, никто из авто-

мобилистов терпеть не может. А тут—один, другой,

третий проносятся мимо как бешеные, спешат, хотя

позже тебя приняли старт. И... не выдерживаешь,

припускаешь вслед за ними.

Я почему пишу здесь об этом? Потому что, по

правде говоря, немного встревожен. Может быть, и

показалось мне, но вчера даже кое-кто из наших...

Впрочем, стоп. Не стоит давать волю таким подозре-

ниям. Тем более что у нас в команде дела пока что

обстоят в высшей степени благополучно.

Относительную легкость трассы первого этапа мы

использовали для того, чтобы сгладить не очень вы-

годное для нас распределение стартовых мест с пере-

падом в 60 номеров. Теперь идем по трассе более


======================== 137 ========================

кучно, плотной группой—уже австро-венгерскую

границу все пять наших машин пересекли с разры-

вом всего в полчаса. Ведь впереди, в Рио-де-Жаней-

ро рестарт будет даваться не по стартовым номерам,

а соответственно местам, занятым экипажами в итоге

прохождения европейского этапа. Значит, если мы

сумеем сохранить достигнутую компактность груп-

пы до Лиссабона, можно будет затрачивать меньше

усилий на это впоследствии, на трудных трассах

Южной Америки.

В общем, у нас все хорошо. Штрафных очков (за

исключением 18, заработанных Тенишевым еще в

Лондоне) пока не имеем. А ведь даже кое-кто из фа-

воритов лондонского тотализатора успел малость их

нахватать. Рауно Аалтонен, например, прибыл в Со-

фию с «багажом» в 32 очка. Футболист Джимми

Гриве «привез» 23 и доверительно сообщил предста-

вителям прессы, что он ужасно устал и «ничего не

хочет больше, как яичницу с беконом и подушку под

голову».

А я еще не чувствую себя уставшим. Во всяком

случае, не настолько, чтобы отказать себе в удоволь-

ствии пообщаться с этим дневником...

  1   2   3   4   5   6




Похожие:

Марафон” 119 Запись двадцатая ярмарка четырехколесных iconЗапись тридцать седьмая марафон как марафон
Итак, мы стартуем. И именно сегодня, через не- сколько часов. Машины уже, после технического ос
Марафон” 119 Запись двадцатая ярмарка четырехколесных iconНеобычный марафон
Несколько лет мечтала съездить на горный марафон “Конжак”. И вот наконец я направляюсь в город Краснотурьинск в составе нашей нижегородской...
Марафон” 119 Запись двадцатая ярмарка четырехколесных iconВ г. Новосибирске состоялась презентация социально-значимых проектов некоммерческих организаций и граждан выдвинутых на конкурс
Новосибирской области. Подобная ярмарка проводится в городе ежегодно, но по зрелищности и массовости, ярмарка этого года была особенной....
Марафон” 119 Запись двадцатая ярмарка четырехколесных iconНью-Йоркский марафон Действующие лица
Театро Пикколо" и живет в Риме. За двадцать лет театральной деятельности он написал 18 пьес, роман и множество рассказов. "Марафон...
Марафон” 119 Запись двадцатая ярмарка четырехколесных iconИсполнительный лист: расчеты, отражение в бухгалтерском учете
Федеральным законом от 21. 07. 1997 n 119-фз (в ред от 27. 12. 2005) "Об исполнительном производстве". Если исполнительный лист содержит...
Марафон” 119 Запись двадцатая ярмарка четырехколесных iconЕвгений Евтушенко ярмарка в симбирске

Марафон” 119 Запись двадцатая ярмарка четырехколесных icon10-й Оренбургский марафон 15 октября 2005 года г. Оренбург «Зауральная роща»
Оренбургский марафон 15 октября 2005 года г. Оренбург «Зауральная роща» Дистанция 42 км 195м. Мужчины
Марафон” 119 Запись двадцатая ярмарка четырехколесных iconЯрмарка дополнительного образования Уважаемые родители!

Марафон” 119 Запись двадцатая ярмарка четырехколесных iconНовости начальной школы Марафон Знаний в третьей четверти ученики начальной школы участвовали в городской олимпиаде «Марафон Знаний»
Знаний» и завоевали призовые места. Это ученица 2 «б» Фадеева Софья 2 место, Маргарян Наре 3 «Б» 1 место, Иванов Данил 4 «А» -2 место....
Марафон” 119 Запись двадцатая ярмарка четырехколесных icon2010 2011 учебный год Начинается запись детей 6 лет в группу детей для обучения в «Школе будущего первоклассника»
Начинается запись детей 6 лет в группу детей для обучения в «Школе будущего первоклассника» по программе "Предшкольная пора" под...
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©podelise.ru 2000-2014
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы

Разработка сайта — Веб студия Адаманов