Абага чәЧӘге фатихов булат нуриянович куныр урта мәКТӘбе 9-нчы класс сызым icon

Абага чәЧӘге фатихов булат нуриянович куныр урта мәКТӘбе 9-нчы класс сызым



НазваниеАбага чәЧӘге фатихов булат нуриянович куныр урта мәКТӘбе 9-нчы класс сызым
страница1/3
Дата конвертации15.07.2012
Размер394.31 Kb.
ТипДокументы
  1   2   3

АБАГА ЧӘЧӘГЕ


ФАТИХОВ БУЛАТ НУРИЯНОВИЧ

КУНЫР УРТА МӘКТӘБЕ

9-НЧЫ КЛАСС


СЫЗЫМ

Алда язылачак информация интернеттан алынды(рус телендә), бераз кыскартылды:


ParkFlyer - своими руками

Как это делается


Точнее, в начале появляется мысль. Мысль эта выглядит несвоевременной и даже дерзкой - "хорошо бы сделать самолет". Потом, после долгого вынашивания, она становится все конкретнее и уже оформляется в желание - "хочу красивый, знаменитый, похож на настоящий, чтобы все узнавали". "Чтоб размером был не слишком большим, не слишком тяжелым, чтоб летал долго и уверенно, не падал". "Чтобы сложенным помещался в сумку и вообще был удобным, и при этом недорого обошелся", и так далее. В общем, формируются первичные требования.


А иногда мысль сразу выходит из головы конкретная: "хочу копию именно такого-то самолета".


От желания переходим к действию - начинается поиск желаемого. Листаем всяческие хоббийные журналы, лазаем по соответствующим сайтам - смотрим, где и кто что-то подобное делает. Не находим того, что хотели. Точнее находим, но не то и не там, далеко, дорого, и вообще не нравится. Решаем делать сами. (Тем, кто находит, заказывает, получает, собирает и доволен, можно дальше не читать).


Пытаемся осознать свои ресурсы - творческие, технологические, финансовые.


Начали выбор прототипа.


^ Почему По-2


В первую очередь потому, что он самый знаменитый из бипланов. И это не только благодаря фильму. Можно сказать, это легендарная машина (см. сайт airwar.ru, а также бесчисленные воспоминания фронтовиков и партизан). Ни одного плохого слова об этой машине я не слышал.


Мой отец, как и большинство летчиков-курсантов околовоенного времени, учился именно на По-2. И поэтому консультации о характере поведения машины я получал из первых рук. Во вторую очередь, при сравнении аэродинамики этого биплана с аналогичными выяснились очень важные преимущества.


Активная несущая площадь крыльев оказалась больше, чем у аппаратов таких же габаритов, а мидель фюзеляжа, несмотря на кажущуюся "толстомордость" капота, - меньше, чем у иного истребителя того же размера.


Несмотря на приличные размеры, сей двухместный самолет летал с относительно маломощным двигателем - всего 100 л.с. (110 в форсаже) при весе около тонны - и хорошо летал. Большие рули высоты и огромный руль поворота - самый большой из известных мне бипланов. Налицо все признаки большого SlowFlyer'а. При этом он считался учебно-тренировочным, следовательно, должен был уметь прощать ошибки пилота, но, с другой стороны, способен выполнять элементарные фигуры пилотажа.



Анализ конструкции вызвал удивление - насколько грамотно скомпонован самолет. Консоли верхнего и нижнего крыльев совершенно одинаковы - следовательно, унифицированы и взаимозаменяемы. Разнос крыльев по горизонтали - почти на половину хорды - продольная устойчивость. И центральные, и боковые стойки бипланной коробки - в виде параллелограмма с диагональю, то есть максимально жесткая и в то же время легкая ферма. Причем наклон стоек такой, что и та и другая "работают" больше на растяжение, чем на изгиб. Наконец, сечения фюзеляжа почти на всем протяжении постоянной и максимально простой формы - прямоугольник со скругленной крышкой неизменной кривизны. Единственная двояковыпуклая деталь фюзеляжа - капот, который моделисты привыкли делать монолитным, бобышкой. У какого еще биплана вы найдете столько плюсов?


Есть, к сожалению, и минусы. У прототипа относительно небольшой пропеллер. В сравнении с относительно огромными пропеллерами бипланов-истребителей 1-й мировой войны он меньше раза в полтора. А мы хотим использовать в модели электромотор с редуктором и большим винтом для повышения КПД ходовой части, как и принято у малоскоростных SlowFlyer'ов, тем более бипланов. Значит, придется смириться с немасштабным пропеллером модели. Второй минус сочетается с первым - недлинное шасси. Значит, будет опасность касания большим винтом земли при негоризонтальной посадке.


И все же, мне кажется, плюсы перевешивают минусы.


^ Поиск и выработка чертежей


Нам нужны чертежи трех проекций с сечениями фюзеляжа и профиля крыла. Последнее не столь обязательно, поскольку мы делаем именно летающую модель и вольны сами установить нужный нам для полета профиль в ущерб копийности. Поскольку мы настроились на летающую полукопию (см. предыдущую статью), то чертежи отдельных узлов или, скажем, интерьера кабины нас волнуют не особенно. Неплохо также запастись цветными фотографиями аппарата.


Чертежи я нашел на сайте http://www.airwar.ru в разделе "Чертежи" "Авиация второй мировой войны. Разные" либо на сайте http://aviacherteg.narod.ru. А мог бы и отсканировать из журнала "Моделист-Конструктор". Предпочтение следует отдавать чертежам с наиболее тонкими линиями, ибо после увеличения эти линии могут стать толщиной в палец и строить будет невозможно. Удовлетворительный результат - линии на полноразмерном чертеже модели 2-3 мм, тогда стоит ориентироваться, скажем, на внешний контур толстой линии. А для увеличения надо выяснить размер будущей модели, и, следовательно, ее масштаб.


В сущности, соблюдать точно цифру нам и не нужно - лишь бы а) летало б) вписывались имеющиеся у нас мотор, винт, аккумулятор и аппаратура. Со вторым относительно просто - бери, меряй и сравнивай. Поскольку аэродинамической трубы у нас нет, то для решения первой задачи нужно выполнить хотя бы элементарный предварительный расчет на калькуляторе, а еще лучше - применить методы математического моделирования, раз у нас под рукой компьютер.


^ Математическое моделирование


Тут нас ждет сюрприз. Симулятор CSM, используемый мной для моделирования обычных самолетов, "не понимает" два крыла. Если же попытаться его обмануть, подсунув двойной размах или двойную хорду у одного крыла, то результат будет заранее недостоверен. В первом случае мы получим величественный и неторопливый мотопланер с крылом большого удлинения, во втором - почти пилотажные пропорции с широким крылом толстого профиля. И в обоих случаях не учитывается ни возросшее вдвое индуктивное сопротивление от законцовок крыльев, ни влияние вихрей в межкрыльевом пространстве, особенно на больших углах атаки. Так что придется от моделирования полета отказаться.


У меня есть ParkFlyer PT-17 Stearman от фирмы Robbe. Он летает весьма прилично, размах у него - чуть больше 800 мм, двигатель Speed 280 с редуктором Robbe SlowFlyer 4.5:1, винт APC 10"x7' и аккумулятор 8х700 mAh Sanyo Twicell. После усиления конструкции, обтяжки и тестового облетывания этот аппарат имеет вес 440г и статическую тягу силовой установки 200г (энерговооруженность 0.45) в течение 8-9 мин и общее время полета около 15 мин. Это меня вполне устраивало, поэтому я рискнул взять его в качестве размерного аналога.


Печатное разрешение исходного чертежа из http://www.airwar.ru сразу давало мне размах модели 900мм. (Чтобы узнать это, достаточно в PhotoShop'е обрисовать прямоугольную рамку выделения от осевой линии до края консоли крыла и посмотреть в окно Info). Так я и строил модель, описанную в предыдущей статье. Однако, сравнив с размахом прототипа - 11420мм, я выяснил, что это какой-то дробный масштаб - 1:12.5. Поэтому для данной статьи, специально для ревнителей копийности, я не поленился перевести все в точный масштаб 1:12, манипулируя печатным разрешением файла в панели Image Size (вместо 96 стало 90). Получился размах 951 мм, что тоже неплохо. При этом расстояние от конца пропеллера APC 10" (250 мм) до "земли" (по нижнему краю колеса) составил 8-9 мм - достаточный запас для горизонтальной посадки.


Измерив на чертеже хорду крыла и активную длину консоли (надо проводить крайнюю линию прямоугольника выделения через полукруглую законцовку примерно посередине так, чтобы площадь "отрезанного" кончика примерно равнялась суммарной площади скругленных углов), я выяснил площадь одной консоли - 5.6дм2, умножил ее на 4 (консоли одинаковые), и добавил площадь верхнего центроплана - 1.6 дм2. (Можно использовать и более точный способ вычисления площади консоли - как сумма площадей прямоугольной и полукруглой частей фигуры. Результат мало отличается.) Таким образом, я узнал площадь несущего крыла - 24 дм2. Планируемый вес задал грубо - 400г.


Все эти данные заложил в программу MotoCalc v6. Она тоже "не понимает" двух крыльев, поэтому пришлось сложить размахи верхнего и нижнего крыльев (вариант "мотопланер"). Профиль крыла подобрал ближайший из таблицы - Clark Y, слегка видоизменив его ближе к масштабному - 10% толщины, увеличил кривизну camber до 3.5 град. и угол атаки incidence - до 2 град.


Результат вычисления - вполне приемлемый:

расчет биплана на полном газу

po2_f.htm 17,15 kB


Практика показывает, что статическая тяга этой ходовой установки немного больше - 200г. А вот время полета программа завышает в 1.5 -2 раза, считая аккумуляторы идеальными, т.е. с характеристикой разряда в виде горизонтальной линии, что очень далеко от реальности.


По опыту эксплуатации Stearman'а и других бипланов знаю, что если обычный самолет-моноплан уверенно взлетает при энерговооруженности 0.33 и держит высоту при 0.25, то у биплана аэродинамическое качество несколько хуже (из-за повышенного индуктивного сопротивления и из-за стоек и расчалок). Ему для горизонтального полета нужна энерговооруженность 0.3, а для взлета - желательно 0.5. Вот откуда берется цифра полетного веса 400г (удвоенная цифра статической тяги). В случае с монопланом я мог бы позволить себе цифру 600г полетного веса.


Последовательно уменьшая Throttle, узнаю, что горизонтальный полет будущая модель будет совершать при мощности 79% максимальной. Меня это вполне устраивает.

расчет биплана на 79% газа

po2_fm.htm 14,77 kB


Размер определен, чертеж готов, его лишь надо "разрезать" на файлы, "влезающие" в принтер.


Специально для ленивых готовые для печати файлы лежат здесь.

Чертежи ПО-2

po2_drafts.ZIP 191,25 kB


Здесь и далее чертежи даются в натуральную величину модели (это касается и файлов с миллиметровой сеткой). Я всего лишь отчистил изображение от лишних линий (заклепок, волокон древесины, арматуры и нервюр) и дорисовал служебные линии пунктиром. При склейке листов вам помогут маленькие крестики на краях изображений. Размеры проставьте сами, замерив уже отпечатанное и тем самым проконтролировав этот этап. В процессе построения модели на чертеже появится еще много служебных линий. (А вот фотографии сделаны с уже сделанной и бывшей два сезона в эксплуатации модели, так что прошу извинить за мелкие вмятины и царапины).


Чертеж накладывается на пенопластовую заготовку, и контур детали переносится прокалыванием тонкой иглой примерно через 5-7 мм линии контура. Затем чертеж убирается, контур аккуратно прорезается острым ножом (скальпелем), используя на прямых линиях металлическую линейку.


Если в процессе вдруг выяснится несовпадение размеров на разных видах чертежа, следует выбирать по такому принципу: из размеров крыльев и оперения выбирать максимальные, а из размеров фюзеляжа - минимальные.


Состав и форма заготовок, а также их будущее соединение показано ниже.



Для получения заготовок нужно определиться с технологией производства.


^ Выработка технологии


Как резать пенопласт? Наиболее аккуратный срез дает натянутая тонкая нихромовая или вольфрамовая проволока, нагретая током. Мне хватило тока около 1.5 А, выдаваемого регулируемым источником БП5-30, так что ЛАТР не понадобился.



Существует 2 технологии резки проволокой - поперечная и продольная.


При поперечной технологии на торцы пенопластового бруска наклеиваются огнеупорные шаблоны (например, из тонкого алюминия, прилеплены двусторонним скотчем)



Затем натянутая с помощью импровизированного "лобзика" натянутая проволока ведется по этим шаблонам, стараясь соблюдать постоянную скорость резки. При известном навыке в результате быстро получается требуемая деталь нужной формы. Этот способ незаменим при изготовлении крыла сложной формы и переменного профиля, округлого пустотелого фюзеляжа и вообще любых криволинейных деталей - обтекателей, мотогондол и т.п. Однако, новичку этот способ не порекомендую. Трудно обеспечить постоянную скорость резки, особенно в случае сужения крыла до трапецеидального. Более того, проволока при нагреве удлиняется и провисает, а при слишком большой скорости резки "отстает" в середине бруска, образуя в результате гигантский "провал" в середине консоли. Кроме того, отходы пенопласта при этой технологии максимальные и малоприменимы в дальнейшем.


Поскольку же у нас крыло постоянного профиля, мы применим более долгий, но зато более легкий и главное, более предсказуемый малоотходный продольный метод резки. Сначала организуется некий станок из длинной доски и вкрученных в нее на определенном расстоянии винтов. На винты натягивается проволока на требуемой высоте и под требуемым углом. Затем дается ток, устраняется тепловое провисание проволоки, и по доске руками продвигают брусок пенопласта, контролируя скорость и обязательно прижимая рукой пенопласт сверху в месте резки во избежание прогибов.



В результате получается аккуратная пластина пенопласта (или треугольная призма, если задан угол) с почти идеальной "спеченной" поверхностью. Затем можно перевинтить винты, установить проволоку под другим углом, и снова повторить операцию, и так далее. Таким образом, можно получить длинную призму, одна сторона которой плоская, а противоположная - в виде профиля, аппроксимированного ломаной линией. Дальше углы успешно снимаются шкуркой либо скругляются горячим утюгом методом "обкатывания". Отходы в этой технологии так же аккуратны, как и "продукция" и могут быть в дальнейшем использованы. Дальше я покажу, как планировать отходы так, чтобы и они пошли на модель.


Крылья



Это рисунок примерной аппроксимации нашего профиля ломаной из прямых линий, продолжения которых и задают высоту и угол установки проволоки. Поэтому рисунок лучше заранее выполнять на миллиметровке. (Приведенный выше готов к печати на принтере.)


Как видно из рисунка, вторая половина профиля имеет практически треугольную форму, с небольшим скруглением на стыке с первой. Поэтому я посчитал резонным делать профиль из двух половинок W1 и W2, изначально проектируя W2 как треугольную. Это сразу дает мне ограничение в ширине бруска примерно 71мм, что прекрасно сочетается с шириной остальных длинных деталей модели, в первую очередь фюзеляжа. А потом я легко склею половинки профиля и сглажу возможную "ступеньку" стыка ножом, шкуркой и т.п.


Здесь же, на миллиметровке, рисуются габариты сечения требуемого бруска пенопласта и раскрой этого сечения на будущие детали модели (сравните с чертежом). Я исходил из минимальной толщины изготовляемых листов пенопласта StyroFoam Floormate - 20мм. Интересно то, что уже на этом этапе можно оценить требуемый объем пенопласта, а значит, зная его плотность (StyroFoam Floormate - 30 г/дм3), прикинуть и будущий суммарный вес всех пенопластовых деталей.



Цифры сбоку - минимальная длина бруска для данной детали. Судя по замерам чертежа, самой длинной деталью оказались боковины фюзеляжа F1, F2 - 505мм. Длина консоли несколько меньше - 420мм, но бруски для W1,W2 все равно той же длины - с запасом, пригодящимся для центроплана.

Есть небольшая особенность продаваемых листов StyroFoam Floormate - твердая плотная корка. По-видимому, эти листы пропускают через горячие валики для образования этой корки. После разрезания бруска вдоль по его толщине корка стягивает полученные половинки и деталь искривляется в сторону корки. В вашей воле проектировать раскрой с учетом срезания этой корки (не более 1мм), но я в своих моделях использую ее прочностные свойства и далее покажу, как бороться с кривизной.

После склейки половинок консоли W1,W2 и выравнивания профиля шкуркой или горячим утюгом получается заготовка консоли. Наиболее удачный торец консоли помечают как корневой и выравнивают, обрезая острым ножом по линейке, избегая перекосов. На другой конец заготовки иглой с чертежа переносится контур закругления консоли (лучше с изнанки чертежа на нижнюю, плоскую сторону заготовки - так меньше искажений). Ножом аккуратно отрезают скругление, обрезки могут пригодиться для центроплана, ведь они того же профиля. Двояковыпуклый участок скругления на концах консоли также выполняют ножом, проходя им по краю законцовки каждый проход под одним углом и снимая стружку треугольного сечения не боле 1мм, затем повторяя проход под другим углом и т.д., пока у вас не получится профиль скругления законцовки в виде ломанной, сходный с видом спереди на чертеже. Углы затем сглаживаются шкуркой. (Технология та же, что и в изготовлении деревянной законцовки крыла, только отсутствуют волокна дерева).

Для новичков. Когда речь идет об обработке пенопласта шкуркой, имеется в виду вовсе не обрывок наждачной бумаги или материи, а специальный инструмент. Ровный брусок мягкой древесины (традиционно липы) оборачивается и приклеивается (прикалывается кнопками) наждачной бумагой/материей. Таким бруском удобно обрабатывать и разравнивать большие площади. В отличие от напильника он не уродует металлом мягкий пенопласт.

Для силовых элементов крыла понадобятся отрезки алюминиевой проволоки 3мм - два длиной 265мм (силовые элементы верхнего крыла), два длиной 200мм (нижнего крыла), и один 160мм (ось шасси). Их концы надо скруглить надфилем.


Из всех вариантов проволоки нужно выбрать самые жесткие. Достаточно жесткую алюминиевую проволоку 3мм я видел среди обрывков проводов высоковольтных ЛЭП.


Фюзеляж

Толщину листов для бортов F1, F2 и днища F3 фюзеляжа 4мм считаю вполне достаточной.


Контур днища фюзеляжа F3 получают на чертеже, повторив на виде сверху линию обвода фюзеляжа со смещением внутрь на толщину борта 4мм. (На полу-виде снизу я уже нарисовал ее пунктиром, так что ее также можно зеркально перенести на вид сверху). Затем по линии пенопласт прорезают острым ножом (скальпелем).


Оба борта можно приклеить к днищу сразу же, в месте прямого участка, с использованием ПВА. Сразу предупреждаю, что если вы сохранили на заготовках корку, то она должна быть обязательно внутри, и об этом надо позаботится еще на этапе раскроя. Корка снаружи будет несколько вогнутой, что отразится на внешнем виде борта модели. Разумеется, в месте склейки корку следует ошкурить.


Если срез бортов неровный и на отдельных участках выступает над поверхностью днища, это впоследствии легко исправляется шкуркой, а вот выступания днища уже не исправить. Затем, после надежного высыхания, узкие концы бортов сводят и склеивают вместе, а в проем заводят на клею слегка изогнутое днище. Стыки можно фиксировать булавками. Для надежной фиксации всей конструкции на период высыхания используют следующее сооружение из пары линеек, салфеток, грузов и подкладок.



Во избежание смыкания бортов под грузами в центре между ними вкладываются, например, спичечные коробки.


Единственная сложная деталь фюзеляжа - полукруглая верхняя крышка F4. Причем высота ее - больше, чем толщина исходного листа. Однако голубой пенопласт немного гнется, и если сделать крышку не сплошной, а тонкостенной, не более 4мм и с запасом около 7-10мм по ширине, то она без особых усилий изогнется в требуемую форму. Чтобы она не растащила фюзеляж обратно к своей прежней ширине, применяются полочки P1, P2, P3 толщиной 5-7 мм. Заготовку для крышки также можно сделать методом продольной резки, а внутренность изъять либо поперечной резкой (аккуратно), либо поэтапно, с помощью горячего паяльника и ножа (грубо). Плавный спад и сужение крышки к хвосту реализуется срезанием клиньев с краев крышки острым ножом по линейке. Образующийся тупой угол с края крышки нет смысла скруглять, ибо он придется на место выреза кабины. По этой же причине вовсе не обязательно делать всю крышку целиком из одного куска. Достаточно подобрать такие обрезки, чтобы стыки пришлись на область кабинных вырезов.


Стык с бортовыми плитами выравнивается опять же ножом и шкуркой, периодически прилагая изделие к поверхности стола и не забывая, что пенопласт немного гнется.


Вначале к фюзеляжу приклеивается передняя часть крышки - сначала к одному, а после высыхания - к другому борту. Лучше пусть чуть выступает крышка, которую легко подрезать и подшкурить, чем борт, линию которого надо соблюдать. Затем изгибают и приклеивают хвостовую часть крышки. Для снятия напряжений изгиба крышку стоит сверху надрезать в местах будущих вырезов под кабины.


Из более плотного пенопласта (ПС-60) изготавливается пластинка под аккумулятор D (90х53х1мм), а также рейки-усилители бортов T1, T2 (15х4х260мм). T1 и T2 приклеивают к бортам изнутри (ПВА и фиксация распорками) под линию их стыка с крышкой, и они должны выступать вперед на 40мм. А после высыхания нужно вклеить полку P1, положив ее на эти рейки и прижав краями к внутренним стенкам крышки. Ширина полок должна быть такой, чтобы обеспечивать требуемое прямоугольное сечение фюзеляжа, а борта были параллельны. Полки P2 и P3 вклеиваются так же, но уже после вырезания ножом двух фигурных прорезей под кабины. Длина полок обозначена на печатном чертеже пунктиром.


Капот KP - самая толстая и самая сложная часть самолета из пенопластовых деталей. Его лучше делать после сборки фюзеляжа, дабы потом не заниматься подгонкой. Моделисты, делавшие когда-либо фигурные передние бобышки резиномоторных моделей, обнаружат здесь много знакомого. Для заготовки капота потребуется склеить три (!) листа пенопласта 20мм, вернее, три пластинки с габаритными размерами фронтального сечения капота (совпадает с сечением фюзеляжа). Склеивать придется эпоксидкой, ибо внутри больших площадей несмачиваемых материалов ПВА не высыхает, герметизируя себя лишь по периметру, а внутри лишая влагу возможности испаряться. Причем перед склейкой 1мм корки с плоскостей лучше срезать, оставив ее лишь на внешних сторонах заготовки, т.е. на передней и задней стороне будущего капота. После высыхания под прессом на этих сторонах рисуются соответственно задний (обводится с переднего торца фюзеляжа) и передний (см. рисунок) контуры капота.



Капот не только плотно прижат к торцу фюзеляжа, но и надет на рейки T1 и T2, прямоугольные отверстия под которые аккуратно проделываются в капоте узким лезвием или горячим паяльником. Это уже пора сделать. В идеале эти рейки должны были упираться в другую силовую деталь - мотораму M, однако это не получается из-за несовпадения по ширине. Не страшно, если рейка потом вылезет наружу капота - ее можно срезать, заклеить это место папиросной бумагой и закрасить. Все равно эти места попадают под цветную обтяжку.


В предотвращение смещения контуров полезно в заготовку строго перпендикулярно плоскости корки воткнуть тонкую спицу в точке оси винта (есть на чертеже вида слева). Затем иглой с чертежа вида сверху на верх и низ заготовки переносится проекция капота. После этого ножом или с помощью станка продольной резки, снимая по 1мм, формируете боковые стенки заготовки, определяя вертикальный вид детали и поглядывая, не зарезаются ли сечения. Затем таким же манером переносится и формируется боковой профиль капота. У вас получится заготовка пока с прямоугольными поперечными сечениями. Ее полезно снова приложить к торцу фюзеляжа и, если нужно, подправить ножом. Затем, сообразуясь уже с сечениями (их скругления не должны пропасть) и периодически прикладывая к торцу фюзеляжа, ножом и шкуркой доводят до требуемой формы. Таким приемом из пенопласта можно изготовить хоть шарик.


Я намеренно исказил на чертеже низ капота по сравнению с прототипом, ибо там будет лежать электромотор, и мне нужен запас толщины пенопласта. Обычно я сразу рисую поверх чертежа расположение мотора на нужной высоте и с нужными углами наклона оси, однако здесь мне важно было не затереть линии прототипа.


Отверстие под мотор можно проделать тонкостенной металлической трубкой диаметром 20-22мм, а впоследствии расширить его горячим паяльником.


По окончании подгонки капот приклеивается к фюзеляжу и рейкам T1, T2, выступающие их концы срезаются, эти места камуфлируются. Сглаживаются шкуркой возможные нестыковки.


Моторама M для обеспечения должной толщины 20мм может набираться заготовками из нескольких более тонких листов ПС-60, используя в качестве оси-ориентира цилиндрическую часть редуктора (чертеж выше). После склейки заготовок в одну деталь желательно эту деталь обернуть папиросной бумагой с ПВА, чтобы фактура пенопласта после окраски алюминиевой краской (из аэрографа) не "выдала" истинный материал. (Заодно окрасьте и редуктор той же алюминиевой краской, чтобы визуально он сливался с моторамой, образуя единый "двигатель".) Точно также надо поступить с бутафорскими цилиндрами CL, предварительно вырезав их из FloorMate тонкостенной металлической трубкой диаметром 12-13мм и подогнав их по длине к мотораме (от 16 до 13мм, в зависимости от положения на некруглой мотораме). Я использовал ребристую поверхность ручек большого пинцета, чтобы имитировать "ребра охлаждения" на цилиндрах. И даже наклеил на верхушки цилиндров какое-то подобие "клапанов". Красятся цилиндры черной нитрокраской и приклеиваются на мотораму (можно ПВА).



Для обеспечения наклона оси винта вправо (4-5град) нужно под соответственным углом сточить тыльную сторону моторамы напильником. Отклонение вниз не потребуется - у самолета большой разнос крыльев и огромный стабилизатор, так что продольной устойчивости хватает.


Моторама приклеивается после обтяжки. Поскольку площадь контакта моторамы с капотом не слишком велика, а нагрузки с этом месте приличные, возможно применение каких-либо штифтов, например, из узких текстолитовых полосок.

  1   2   3




Похожие:

Абага чәЧӘге фатихов булат нуриянович куныр урта мәКТӘбе 9-нчы класс сызым iconАбага чәЧӘГЕ” Фатихов Булат 9нчы сыйныф Куныр урта мәктәбе физика
Россиянең бөтен халкы өчен проблема булып газга бәяләрнең үсүе генә тора. Һәм Россиянең берникадәр халкы газга тоташтырылмаган, аларны...
Абага чәЧӘге фатихов булат нуриянович куныр урта мәКТӘбе 9-нчы класс сызым iconАбага чәЧӘге фатихов Булат Кугунурская средняя школа 9 класс информатика
Структура многопроцессорных и многомашинных систем приспособлена к автоматической реконфигурации и обеспечивает возможность продолжения...
Абага чәЧӘге фатихов булат нуриянович куныр урта мәКТӘбе 9-нчы класс сызым iconҮткәрү срогы: 30 апрель. Үткәрү урыны: Куныр урта мәктәбе базасында. Үткәрү тәртибе
Финалга чыккан һәрбер укучы эксперт комиссиясе алдында имтихан тота. Үзенең белем дәрәҗәсен күрсәтә, булган белемнәрен раслый
Абага чәЧӘге фатихов булат нуриянович куныр урта мәКТӘбе 9-нчы класс сызым iconСубаш урта мәктәбе 9 нчы сыйныф укучысы Асхатов Нияз Рәҗәпович эше
Дөрес, моннан 3 ел элек «иң яңа» дип алган компьютерлар хәзерге заман таләпләренә җавап бирми. Нинди таләпләргә җавап бирергә тиеш...
Абага чәЧӘге фатихов булат нуриянович куныр урта мәКТӘбе 9-нчы класс сызым icon«Абага чәчәге» олимпиадасына Субаш урта мәктәбенең 8 нче класс укучысы Габитова Динә эше. Физика. «Архимед законына шикаять»
Судья: Бүгенге судта безнең эрага кадәр 250 ел элек Сиракуз патшасы Гиерон тарафыннан җәзаланган таҗ ясаучы останың исемен аклау...
Абага чәЧӘге фатихов булат нуриянович куныр урта мәКТӘбе 9-нчы класс сызым iconАбага чәчәге” 6 класс Низаметдинова Миләүшә
Исәпләүләрсез генә теләсә нинди таякның авырлык үзәген табарга. Таяктан башка бүтән әйбер бирелмәгән
Абага чәЧӘге фатихов булат нуриянович куныр урта мәКТӘбе 9-нчы класс сызым iconАбага чәчәге” 6 класс Нуриева Раилә
Зур тәлинкәгә акча капланырлык итеп су салабыз. Бармакларны чылатмыйча акчаны алырга кирәк. Моны ничек эшләргә?
Абага чәЧӘге фатихов булат нуриянович куныр урта мәКТӘбе 9-нчы класс сызым iconКлассташлары-гызны барлагыз!
Чепья урта мәктәбендә тәмамлаучылар да булырга мөмкин. 1969 елда Түнтәр сигезъеллык мәктәбе район тарафыннан кыскартылуга дучар булып,...
Абага чәЧӘге фатихов булат нуриянович куныр урта мәКТӘбе 9-нчы класс сызым iconАбага чәчәге” 8 класс Муллагалиева Алсинә
Проблема: Суга салган әйберләр өскә күтәрелгән кебек күренәләр. Моны белмәгән кешеләр күп очракта су коенганда суның тирәнлеген төгәл...
Абага чәЧӘге фатихов булат нуриянович куныр урта мәКТӘбе 9-нчы класс сызым icon6 класс “Абага чәчәге” Альтапова Рәмзия
Сулы кюветаны шакмак өстенә тигезләштереп куярга. Су өстенә гер салынган тартма йөздереп җибәрергә. Әгәр тартманы су өстендә күчереп...
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©podelise.ru 2000-2014
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы

Разработка сайта — Веб студия Адаманов