Иван ксенофонтов, кандидат технических наук. Фото icon

Иван ксенофонтов, кандидат технических наук. Фото



НазваниеИван ксенофонтов, кандидат технических наук. Фото
КАРАКАТЫ
Дата конвертации02.07.2012
Размер79.56 Kb.
ТипДокументы

Иван КСЕНОФОНТОВ, кандидат технических наук. Фото автора

КАРАКАТЫ

Если все созданные человечеством мотоциклы, оценив их проходимость, разместить по ступеням, то на первой окажутся спортбайки. На второй – чопперы, следом – дорожные, скутера, городские эндуро,
мотоциклы двойного назначения, жесткие эндуро, кроссачи, ATV и, наконец, на десятой, наивысшей, –
триальные. Казалось бы, все – выше только вертолет. Ан нет...






ЕЗДА БЕЗ ШРАМОВ


Чемпион по проходимости среди мотоциклов, несомненно, пневматик – разновидность мотоцикла на большущих шинах. Их размер и сверхнизкое давление внутри (порядка 0,2-0,3 атмосферы) обеспечивают обширное пятно контакта и, как следствие, небольшое давление на грунт. Потому-то пневматик способен ездить не только по любой грязи, болоту и снегу, где другому транспорту и “ловить” нечего, но даже плавать. Пневматики являют собой самый экологически чистый вид наземного колесного транспорта – они не разрушают травянистый покров. Особенно высоко природа оценит это качество при их использовании на Севере, в тундре, где “шрамы” от любых гусеничных и колесных повозок не зарастают годами.

Для тех, у кого с деньгами на новый снегоход туговато, но руки на месте, мотоцикл, превращенный в колесный снегоход, – панацея от всех транспортных бед. К тому же у пневматика, по сравнению с наиболее распространенными в труднодоступных регионах снегоходами на гусеницах, масса несомненных эксплуатационных достоинств. Самое значимое – низкий расход топлива и всесезонность. Другой важнейший “плюс” – гарантия безопасности во время зимней езды по льду водоемов: попав в полынью, не утонете.





^ Пневматик с промежуточной передачей.

Переднеприводный пневматик с «ломающейся» рамой.





^ Пневматик «4х6» с дифференциалом от «Муравья».


Пневматик с дифференциалом от «Муравья», поворачивающий за счет торможения колес.



ТРЕХКОЛЕЙКИ

По конструкции различают пневматики двух- и трехколейные. Трехколейные самые простые – в их конструкции больше чем наполовину сохраняется “начинка” мотоцикла. То, что это действительно просто, подтверждает тот факт, что на нашем Севере в пневматики превращают все существующие марки отечественных мотоциклов и даже мопедов.

Перья передней вилки заменяют двумя трубами с сильно разведенными нижними концами – чтобы между ними поместилось большое колесо. На некоторых оставляют вилку с “родным” мотоциклетным колесом, но прикрепляют к нему лыжу (при этом, чем дальше вперед вынесена лыжа, тем лучше проходимость по мягкому снегу). Так – проще. Однако в этом случае пневматик лишается плавучести, а также возможности ездить летом.





Вместо штатного маятника сзади устанавливают мост с двумя колесами. Теоретически можно сделать пневматик и с одним колесом сзади (как у обычного мотоцикла-одиночки), но ездить на таком аппарате смогли бы только каскадеры. Камеры-то широченные, они как бы не докаченные, потому все, что на них держится, постоянно «плавает» – конструкция совершенно неадекватно реагирует на препятствия. Поэтому удержать равновесие на двухколесном каракате (с чьей-то легкой руки за пневматиками закрепилось это ироничное прозвище) очень непросто.

Итак, два задних колеса устанавливают на одной оси. В самых простых конструкциях они всегда жестко связаны с осью. За счет этого и достигается высокая проходимость аппарата. Но возникают серьезные проблемы в поворотах. Точнее, на скользких грунтах (снег, грязь, болото) проблем нет, поскольку одно колесо беспрепятственно проскальзывает. А вот на сухих покрытиях совершить поворот по малому радиусу сложно: сопротивляясь маневру, резина сильно деформируется. И быстрее изнашивается.

Вы избавитесь от этого, если установите дифференциал, например, от “Муравья”. К сожалению, в его конструкции не предусмотрено устройство его блокировки, и это большой минус при езде по “крутому” бездорожью. Многие самодельщики решают проблему просто: постоянно ведущим делают только одно колесо, чего вполне достаточно при движении на твердых сухих покрытиях. А когда сцепления камер с грунтом оказывается недостаточно, жестко фиксируют и второе колесо. Для этого в ступицу и ось вставляют специальную чеку (или болт).

Идеальный вариант – использовать мост от ковровского четырехколесника “ЗДК-175 4ШП”. В его конструкции предусмотрена понижающая передача, задний ход и блокировка дифференциала. Однако купить такой мост непросто, да и стоимость его соизмерима с ценой нового мотоцикла.




Из-за того, что диаметр колес почти в два раза больший, чем у стандартных мотоциклетных, придется увеличить передаточное отношение трансмиссии. Для этого существует три способа: установить упомянутый выше “зидовский” мост, в котором существует понижающая передача; изготовить ведомую звездочку “огромадных” размеров (с числом зубьев 70-100). Или ввести промежуточную понижающую передачу. Она предельно проста: вал на двух подшипниках и пара звездочек. Большинство конструкторов идут именно по этому пути. Все силовые передачи в такой трансмиссии осуществляются цепями. Часто для этого используются комбайновые цепи с непривычно большим для мотоциклистов шагом – 25,4 мм.

К лету трехколейный пневматик, как правило, подвергают обратному превращению в обычный мотоцикл.

^ ЕЩЕ И ПЛАВАЮТ

Двухколейные пневматики делают четырех, реже – шестиколесными. Их проходимость существенно выше, чем трехколейных. Оно и понятно: чем больше колес (в некоторых моделях все они ведущие), тем легче преодолевается сопротивление движению. Но за более высокую проходимость приходится платить – у такого аппарата мало общего с дорожным мотоциклом, он не может быть трансформером – его не превратишь к лету в двухколесный мотоцикл. Это машина серьезная: с полностью самодельной рамой, в ней самодельные большинство узлов. Лишь в немногих четырехколесных пневматиках сохраняется мотоциклетная посадка, а также органы управления. Большинству присущ автомобильный комфорт: сиденья со спинкой и отапливаемая кабина. Некоторые конструкторы повышают плавучесть машин: делают герметичным корпус, устанавливают гребной винт или дополнительный подвесной лодочный мотор. Поворот двухколейных пневматиков осуществляется по-автомобильному (передними колесами) либо посредством “ломающейся” рамы. Реже встречаются тракторообразные схемы поворота – с торможением колес, расположенных по одному борту машины.

ОБУВКА

Подвески на пневматиках чаще всего отсутствуют – их роль играют сами камеры. Прогиб камер по вертикали может доходить до 150 мм, что эквивалентно величине хода подвесок. Однако для езды с большой скоростью по пересеченной местности энергоемкие подвески все же далеко не лишние.





В качестве шин на пневматиках используют камеры от грузовиков-вездеходов или сельхозприцепов (не сложно понять, почему не велосипедные). Чем “квадратнее” камера в сечении (то есть, чем ближе соотношение ширины камеры к посадочному диаметру), тем лучше. Как показала практика, самые лучшие камеры – от самолетов и вертолетов. Их изготавливают из резины лучшего состава. Существенно выше и качество их изготовления: толщина стенок этих камер во всех точках одинакова. Если же авиационные камеры не удается добыть, самопальщики довольствуются изделиями от обычных грузовиков, при этом их спаривают – прикрепляют рядышком друг к другу.

Сделать диски (каркас) для крепления любых камер несложно. Крепят их к дискам ремнями, обычно – транспортерной лентой от сельхозмашин.

Существуют и специально разработанные колеса сверхнизкого давления – фирмы “ТРЭКОЛ” (аббревиатура: “ТРанспорт ЭКОЛогический”). Они представляют собой бескамерную тонкостенную покрышку с механическим закреплением боковины к специальному диску. Используют и колеса ассоциации “Арктиктранс” – с легкой тонкостенной кордированной покрышкой. На колеса обеих марок нанесен небольшой протектор, и потому они более долговечны. Одно плохо: такие колеса редко встретишь в продаже, и их цена высока, так что для самодельщиков они труднодоступны.

^ НЕ БЕЗ ИЗЪЯНОВ

В технике не бывает идеального. Так и у пневматиков есть недостатки. Первый и самый главный бич “проходимцев” – недолговечность камер. Большие габариты колес, отсутствие, как правило, дифференциала делают эти машины неповоротливыми, а низкое давление в камерах лишает водителя точности управления. Во время езды при плюсовой температуре досаждают летящие с колес грязь и вода – совсем непросто такие большие колеса закрыть крыльями. Поэтому на дороги общего пользования на пневматиках лучше не выезжать. Проходимость пневматика по глубокому снегу все-таки хуже, чем у гусеничного снегохода (по крайней мере, “Бурана”). Состязаться с “Бураном” по проходимости могут только полноприводные 4- и 6-колесные конструкции.


ИЗ РОДА МОТО

Стремление человека повысить проходимость мотоцикла так же старо, как и сам мотоцикл, но самый удачный вариант его воплощения – конструкции на шинах сверхнизкого давления – появился сравнительно недавно. Трудно сказать совершенно точно, кто и где построил первый пневматик. В прессе же первым “засветился” аппарат туляков отца и сына Владимира и Вячеслава Лаухиных.











В начале 80-х жить в Туле и не иметь мотороллер считалось дурным тоном. В семье Лаухиных он был. Глава семьи приладил к своему полусамодельному “Муравью” на месте заднего колеса две камеры от сельхозприцепа, а впереди – лыжу из фанеры. На этом вездеходе изобретатели бороздили пригородные болота, поля, замерзшие водоемы. Не обходилось без казусов: не раз ночью водители грузовиков, не разобравшись в темноте, где проходит дорога, заезжали на чуть припорошенную снегом колею от “Муравья”-вездехода и… попадали на пашню. Говорят, искали изобретателя, чтобы набить морду...

Как круги на воде, расходились во все стороны слухи о чудо-аппарате. Идею народного “проходимца” подхватили и начали “раскручивать” журнал “Моделист-конструктор”, Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов, ДОСААФ. С 1984 по 1991 годы проводились всесоюзные конкурсы самодельных вездеходов на пневматиках. Любопытно, что на втором таком конкурсе, проходившем в Архангельске, собралось множество самодельщиков со своими аппаратами, изготовленными… из фанеры. С виду это были скорее лодки, чем наземные средства передвижения. Мотоциклетный мотор приводил две пары задних балансирно подвешенных камер-колес от “ГАЗ-53”. Передние колеса подвешивались на поперечном балансире. Вот такие шестиколесные каракаты предстали перед глазами изумленных журналистов.

Широкую известность приобрели дальние пробеги по Северу. После них резко возросло число пневматиков. К концу 80-х в одной только Архангельской области их насчитывалось 11 тысяч, а всего на Севере их было около 100 тысяч.

Естественно, что при таком всплеске интереса к пневмовездеходам предпринимались попытки производить их серийно. В Нефтекамске на заводе “Башсельмаш” несколько лет выпускали пневматики, за основу которых взяли “Восход”. Их собрали около 800 штук. Позже в Зеленодольске на «Заводе имени Серго» сделали несколько сот трехколесных мотоциклов на базе жидкостного “Иж Юпитера”. Общий спад мотопроизводства в конце 90-х годов опять перевел выпуск российских пневматиков в частные гаражи и сараи.

Последние годы отмечены некоторым всплеском интереса к машинам на шинах сверхнизкого давления. Главная причина – Север нуждается в экологичном транспорте, не разрушающем тундру. Однако современный пневматик уже не тот, что был 20 лет назад. Водитель и пассажиры находятся в комфортабельной кабине, а высокие ездовые качества достигаются эффективной подвеской и большим числом колес (их обычно шесть), изготовленных по специальной технологии. Да, это уже скорее автомобиль. Но жизнь ему дал мотоцикл.

Вадим ШАПИРО,
организатор и участник первых
дальних походов на пневматиках,
генеральный директор ассоциации
“Арктиктранс”, производящей
транспортные средства на шинах
сверхнизкого давления




Похожие:

Иван ксенофонтов, кандидат технических наук. Фото iconФилософское наследиε григорий сковорода
Член-корреспондент ан усср в. И. Шинкарук (председатель) Доктор философских наук В. Е. Евграфов доктор философских наук В. Е. Евдокименко...
Иван ксенофонтов, кандидат технических наук. Фото iconИрина Владимировна Бугаева, кандидат филологических наук, доцент (Православный Свято-Тихоновский гуманитарный университет), Евгений Владимирович Плисов, кандидат филологических наук, доцент (Нижегородская Духовная семинар
Александр Мякинин, кандидат богословия, доцент, проректор по учебной работе Нижегородской Духовной семинарии
Иван ксенофонтов, кандидат технических наук. Фото iconПрограмма научно-практической конференции учащихся «Да здравствуют науки, искусство и человечность»
Приветственное слово: Костромин Денис Владимирович, кандидат технических наук, доцент Маргту
Иван ксенофонтов, кандидат технических наук. Фото iconАвтобиография сазанов владимир Михайлович
Кандидат технических наук с 33 летним стажем в области информатики и вычислительной техники, опытом разработки, предпринимательства...
Иван ксенофонтов, кандидат технических наук. Фото iconАвтобиография сазанов владимир Михайлович
Кандидат технических наук с 33 летним стажем в области информатики и вычислительной техники, опытом разработки, предпринимательства...
Иван ксенофонтов, кандидат технических наук. Фото iconАвтобиография сазанов владимир Михайлович
Кандидат технических наук с 33 летним стажем в области информатики и вычислительной техники, опытом разработки, предпринимательства...
Иван ксенофонтов, кандидат технических наук. Фото iconАвтобиография сазанов владимир Михайлович
Кандидат технических наук с 33 летним стажем в области информатики и вычислительной техники, опытом разработки, предпринимательства...
Иван ксенофонтов, кандидат технических наук. Фото iconПроблемы отраслевой, межотраслевой и региональной экономики в. Н. Фридлянов
В. Н. Фридлянов, кандидат экономических наук, М. А. Марушкина, кандидат экономических наук
Иван ксенофонтов, кандидат технических наук. Фото iconИ. Е. Островкина Рецензенты: кандидат филос наук А. В. Захаров доктор филос наук В. В. Лазарев кандидат филос наук О. М. Смирнова Книга
России и Германии, а также национально-культурному и социальному своеобразию неоконсервативных традиций начала XX века. Рассматривается...
Иван ксенофонтов, кандидат технических наук. Фото iconФрактальность интеллекта выступление на Всероссийской научно-практической медицинской конференции Москва, Российская Академия Наук 31 мая 2007 года
Гаряев Пётр Петрович, доктор биологических наук, академик Российской академии медико-технических наук, академик раен
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©podelise.ru 2000-2014
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы

Разработка сайта — Веб студия Адаманов