Полугусеничный снегоболотоход icon

Полугусеничный снегоболотоход



НазваниеПолугусеничный снегоболотоход
Дата конвертации02.07.2012
Размер89.5 Kb.
ТипДокументы

Полугусеничный снегоболотоход.



Александр Михайлов


Нелёгкая доля выпала первым экземплярам нового грузовика "ГАЗ-51", попавшим на полигон автотранспортного Управления Вооружённых Сил (АВТУ ВС). Помимо комплекса физиопроцедур - пробегов на заданные дистанции с грузом и без оного, движения в распутицу с грязевыми ваннами, автомобили подвергались радикальному "хирургическому вмешательству". В кузов одного "Газона" втиснули 2 лишних ряда скамеек, дабы увеличить число перевозимых солдат. Другому "ГАЗ-51" пришлось ещё хуже - вместо "ампутированного" заднего моста "самоделкины" пристроили гусеничный ход от трофейного транспортёра.





Естественно - климатические условия нашей страны, в которой ещё 10 лет назад около 60% территории располагалось в северной и около 10% в жарко-пустынной зоне, определяли важное значение вездеходного транспорта. Сейчас, когда большая часть промышленно и культурно развитой западной территории, как и южные регионы, утрачена, проблема освоения просторов выше 50-й параллели стала ещё более актуальной.

Обычные автомобили оказались не приспособлены для эксплуатации на предоставленных природой "30%", что привело к активизации поисковых работ в области создания специальных конструкций и приспособлений к автомобилям.

Из всего множества построенных и испытанных в 10-е годы XX века приспособлений к автомобилю, безусловно, перспективным показал себя "прибор Кегресса".

Идея Адольфа Кегресса применить вместо задних ведущих колёс гусеничный движитель и превратить обычный автомобиль в вездеход на данном историческом этапе развития оказалась весьма удачной. Полугусеничникам Кегресса покорились снега России и пески Африки. Успешное проведение "Чёрного" и "Жёлтого" круизов не только послужило первоклассной рекламой фирме "Ситроен", развившей идею Кегресса, но и вызвало массу подражаний. В нашей стране в 30-40-е годы было разработано несколько моделей полугусеничников. Модели "ГАЗ-30", "ГАЗ-60", "ГАЗ-65", "ЗИС-31", "ЗИС-22", "ЗИС-42" выпускались серийно и, за исключением "ГАЗ-65", использовались в армии и в народном хозяйстве.

Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, т.к. при установке гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за увеличения несущей способности движителя они работали с большими перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для эксплуатации полугусеничных автомобилей. Весьма показателен в этом отношении пример с автомобилем "ГАЗ-65".
Из почти двух тысяч построенных в 1940 году автомобилей 8 машин согласился принять военпред АБ-ТУ РККА, 24 забрали военные строители, 10 досталось Главспецгидрострою НКВД, остальные заказчик забраковал "как совершенно непригодные к эксплуатации".





Пожалуй, только два отечественных полугусеничника - "ГАЗ-60" и "ЗИС-42" - имели недостатков не так много, как достоинств.

По сути своей "ЗИС-42" и "ГАЗ-60" были уже не стандартными полуторкой и трёхтонкой, дооборудованными гусеничным ходом, а полугусеничными транспортными средствами, по значительной части агрегатов унифицированными с базовой моделью.





Стремление повысить характеристики полугусеничников приводило к значительному усложнению их конструкции. Полугусеничники имели меньшие скорость и грузоподъёмность, больший расход топлива по сравнению со стандартными автомобилями и на обычных дорогах (что и не мудрено) заметно им проигрывали. Тем не менее, отсутствие в армии быстроходных тягачей (динамика трактора заметно уступала таковой у полугусеничника) заставляло военных вновь и вновь обращать свой взор на очередной грузовик - потенциальную основу будущего эрзац-вездехода. Новый грузовик "ГАЗ-51" на подобную роль подходил наилучшим образом. По своей проходимости построенное на полигоне чудо техники заметно превзошло стандартный "Газон". Военные обратились в Министерство автомобильной и тракторной промышленности (МАТП) и затребовали серийную версию, определив потребность в 2095 штук. В МАТП вняли настойчивым просьбам и двадцать пятого декабря 1947 года приказом N 123 обязали ГАЗ разработать полугусеничную версию "ГАЗ-51" и в 3-м квартале 1948 года представить на испытания опытные образцы. "Прооперированный" на полигоне "ГАЗ-51" доставили на автозавод, где он даже немного поездил. Предыдущий опыт был не очень успешен, потому что директор ГАЗа Майборода 18 февраля 1948 года в письме N 16/207с просил министра автопромышленности Акопова освободить завод от данной работы и передать её другому предприятию. "Наверху" решили поручить работу мытищинскому заводу N 40. И без того загруженный военными заказами завод N 40 производил вагоны и автосамосвалы, а потому "заманчивое" предложение одобрения там не вызвало.

В то время, как на полигоне АВТУ военные "химичили" с многострадальным "ГАЗ-51", из окна учебной аудитории 3-го корпуса Горьковского индустриального института по деревянному съезду выехало на улицу нечто, тщательно задрапированное брезентом. Немногие посвящённые - руководство института и представители военного заказчика - со знанием дела подметили - это вездеход, сконструированный заведующим кафедрой "Автотракторные и танковые двигатели" М.В. Веселовским, а закутана машина из соображений секретности. Действительность была куда прозаичнее - "С-20", так назывался вездеход, не имел крыши - выделенный на постройку лимит стали и алюминия был исчерпан где-то на уровне окон, потому брезент не столько скрывал "С-20" от любопытных глаз, сколько укрывал водителя-испытателя А.Ф. Николаева от непогоды.





Вездеход "С-20" доводили с июня по декабрь 1947 года. Только гусеницу переделывали 8 раз. В конце концов, машину сдали на подмосковный полигон для испытаний. В ходе проходивших в начале 1948 года государственных испытаний "С-20" показал не только лучшую по сравнению с канадскими машинами фирмы "Bombardier" проходимость по снегу, способность преодолевать подъёмы, но и возможность двигаться по болотам, чего ни канадские, ни отечественные машины не могли. Так о себе заявило транспортное средство нового типа - снегоболотоход. В то же время вездеход "С-20" был всего лишь экспериментальной машиной. Теперь, на основании опыта работы над "С-20", требовалось создать машину, пригодную для серийного производства и нормальной эксплуатации в армии и в народном хозяйстве. Вслед за "С-20" Веселовский оперативно сконструировал прототип такой машины -"С-21". Испытания "С-21" прошли в марте-сентябре 1949 года, и вездеход рекомендовали к выпуску малой серией. Серийная машина получала военное обозначение "С-22" и фирменное "ГИИ-22".

Пока шли испытания вездехода Веселовского и тянулась переписка МАТП с заводами, Совет Министров СССР 11 июля 1949 года выпустил постановление "N2279-1235 МС о мерах по обеспечению армии и народного хозяйства транспортной техникой. На данное постановление МАТП откликнулось приказом N 163А от 26 июля, в сущности повторявшим приказ N 123. Ослушаться воли Председателя Совета Министров было никак невозможно, и на ГАЗе приступили к разработке полугусеничной версии "ГАЗ-51". Параллельно, согласно тому же постановлению Совмина, в ГИИ Веселовский начал работать над вездеходом "С-22".

Новый автомобиль получил заводское наименование "ГАЗ-41"и военное "АП-41". Ведущим конструктором "АП-41" был назначен С.Б. Михайлов, который и занялся разработкой эскизного проекта "АП-41".





За основу был взят грузовик "ГАЗ-51". Переделки свелись к минимуму. Вместо заднего моста на раме закрепили тележку движителя. "ГАЗ-41" имел торсионную подвеску опорных катков. Ведущее колесо располагалось сзади. Для предотвращения провисания гусеницы служил ленивец с натяжным приспособлением, взаимозаменяемый с опорными катками. Вместо привычных современному глазу поддерживающих катков на автомобиле стояли "склизы" - направляющие планки.

Разумеется, переделали и трансмиссию. Управлялся "ГАЗ-41"поворотом колёс, благо передний мост остался без изменений.

В ходе сопоставления "С-22" и "АП-41"предстояло выбрать одну из машин либо наметить ещё одно направление развития.





Проектирование, постройка и испытания "АП-41"и "С-22" происходили со взаимными консультациями работников ГАЗа и ГИИ, зачастую с нарушением норм секретности. Отличительной особенностью "С-22" было применение "мягкой" гусеницы, состоявшей из двух параллельных резиновых лент, скреплённых металлическими планками с резиновыми же башмаками-грунтозацепами. Оснащённая такой гусеницей машина обладала очень малым удельным давлением на грунт, что позволяло ей уверенно двигаться по снегу. В то же время подобная гусеница очень быстро изнашивалась при эксплуатации на твёрдых грунтах. Поэтому С.Б. Михайлов для "АП-41" разработал два типа движителя. По первому варианту "АП-41"получил в качестве опорных катков авиационные колеса-пневматики. Гусеницы были аналогичны "С-22". Данный вариант предназначался для зимней эксплуатации. Летом пневматики снимались и на автомобиль устанавливался второй тип движителя - катки, аналогичные по конструкции таковым у танка "Т-70", самоходки "Су-76", но меньшего диаметра, и мелкозвенчатая гусеница с траками из стали Гадфильда. Переходный вариант с пневматиками и металлической гусеницей, равно как и "склизы", забраковали практически сразу. В окончательном варианте ведущая звёздочка переместилась вперёд, освободив место для ленивца с натяжным приспособлением.





27 сентября эскизный проект был отослан в ГУ МАТП для предъявления заказчику. Одновременно с эскизным разрабатывался технический проект, отосланный в МАТП 8 декабря. Заключение ГЛАВТУ ВМ по эскизному проекту было получено заводом 17 декабря. Ввиду исключительно сжатых сроков, данных на изготовление опытных образцов, завод одновременно с выполнением техпроекта приступил к изготовлению узлов и деталей трёх машин, внося изменения по ходу постройки согласно замечаниям военных.

Все три "АП-41"изготовили к 28 декабря, и к 1 января 1950 года они прошли заводскую обкатку от 150 до 300 км каждый. С 15 января по 15 февраля проводились заводские испытания и отладка автомобилей с целью подготовки их к приёмо-сдаточным испытаниям. Проходившие с участием представителей заказчика, они показали, что "АП-41" "при движении по целине превосходит колёсные автомобили 4x4 и американский транспортёр М-2", но не снегоболотоходы "ГИИ-22".





4 марта в окрестностях г. Горького были проведены сравнительные испытания на проходимость по целине. В них участвовали два автомобиля "ГАЗ-63", три "АП-41"и два "ГИИ-22". Один "ГИИ-22" с грузом в кузове в 1 т буксировал санный прицеп, все остальные шли порожняком.

"ГАЗ-63" для движения по снегу не предназначались, а потому, наглядно демонстрируя присущие колёсным транспортным средствам недостатки, пристроились в хвосте колонны. В середине колонны шли "АП-41". "ГИИ-22" двигались во главе процессии.

В пути "АП-41" попытались взять реванш и возглавить колонну, но порожний "ГИИ-22", ведомый А.А. Крыловым, разогнался до 38 км/ч и обошёл конкурентов. При попытке съехать с дороги на снежную целину "АП-41" увяз в снегу, и его пришлось буксировать за "ГИИ-22". Остальные автомобили двинулись по проложенной колее, периодически застревая. Потратив на буксировку автомобилей полтора часа, оба "ГИИ-22" отправились в путешествие по области в одиночестве. В пути снегоболотоходы перебрались через речушку шириной 2,5 и глубиной 1,5 метра. В 20.35 все машины благополучно вернулись в Горький.





30 марта три "АП-41" были сданы заказчику для полигонных испытаний. Прошедшие с 15 мая по 30 июня испытания с отдельными выездами на болотистые участки выявили хорошую проходимость этих машин в летних условиях.

После полигонных испытаний завод приступил к доводке двух "АП-41"с целью подготовки к общевойсковым испытаниям в Заполярье. В процессе доводки, завершённой к 15 сентября, на "АП-41" установили металлические кабины от "ГАЗ-63", оборудованные отопителями, заменили ходовые части. Кроме этого завод изготовил большое количество запчастей. Закончившиеся 28 декабря испытания двух "АП-41 "выявили неудовлетворительную проходимость автомобилей по целине. В августе с полигона был получен третий "АП-41". Согласно требованиям ГЛАВТУ из 14 пунктов в его конструкцию внесли изменения, установили новый двигатель и КПП, заменили главную передачу, дифференциал ведущего моста и движитель, установили новый передний мост.

Был применён механизм синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. При поворотах на малые углы использовался только передний мост. С поворотом на большой угол срабатывал соленоид, соединённый с золотником, переключающим магистраль гидропривода к правому или левому тормозу заднего моста. При повороте вправо подтормаживалась правая гусеница, при левом, соответственно, левая.





Прошедшие с 1 по 14 марта 1951 года приёмо-сдаточные и с 3 апреля по 1 июля полигонные испытания показали, что манёвренность "АП-41"за счёт применения механизма синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц заметно улучшилась, повысилась надёжность машины, но проходимость по-прежнему оставляла желать лучшего, поэтому "АП-41"вновь вернули на доработку. "АП-41" заметно превосходил по проходимости "ГАЗ-63", но никакой конкуренции "С-22" составить не мог. Сама концепция полугусеничного автомобиля устарела. В 1952 году было изготовлено ещё 2 экземпляра "АП-41" и 3 образца гусеничного снегоболотохода "ГАЗ-47". "ГАЗ-47", сконструированный С.Б. Михайловым, развивал заложенную в "С-22" концепцию - на начальном этапе проектирования и при внедрении машины в эксплуатацию работы консультировал доцент ГИИ М.В. Веселовский. С появлением "ГАЗ-47" работы по "ГАЗ-41" отошли на второй план и после указания МАТП от 4 октября 1952 года выпустить опытную партию в 10 экземпляров "ГАЗ-47" практически совсем заглохли. Вновь вспомнили на ГАЗе о возможности создания эрзац-вездехода только во второй половине 50-х годов. Но это уже совсем другая история...




Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©podelise.ru 2000-2014
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы

Разработка сайта — Веб студия Адаманов